#187 Citroen e-C4

#187 Citroen e-C4

Silnik: 50 kWh 136 KM

Wersja: Feel Pack

Cena: 154 500 zł

Bądź eko...

Gdybym miał do wyboru Citroena C4 i e-C4 wybrałbym wersję spalinową. Jednak każdy ma inne potrzeby, preferencje i możliwości. Dla niektórych zakup auta elektrycznego ma większy sens. Mają możliwość ładowania samochodu pod domem czy pod swoją pracą. Być może mają fotowoltaikę, co sprawia, że jazda takim autem naprawdę będzie tania. Może potrzebują samochodu do firmy, a elektryczne mogą być fajną wizytówką ich firmy, jeśli chcą pokazać, że troszczy się ona o środowisko i stara się być eko.

Sprawdźmy zatem, jakie jest e-C4, jaki ma realny zasięg i realne zużycie energii. Wybór aut elektrycznych jest coraz większy, dlaczego zatem mamy wybrać Citroena? 

Wygląd

Citroeny są bardzo specyficzne. Uważam, że to dobrze, bo mając w koncernie bliźniacze modele marek Peugeot, Opla i DS-a, jakimś trzeba być, by przyciągnąć uwagę klienta. Citroen jest tym trochę zwariowanym i odjechanym producentem, który lubi chwalić się odważnymi projektami. e-C4 niewątpliwie takie jest. Mocno przekombinowany wygląd, cała masa przetłoczeń na karoserii, lampy, które nie wiadomo, dlaczego wyglądają tak a nie inaczej - to wszystko powoduje, że chcemy poznać ten samochód, bo jest po prostu ciekawy. Jest pozytywny, ludzie na jego widok się uśmiechają i pokazują, że im się podoba. 

Mnie dużo bardziej przyciąga tył auta, ponieważ z przodu dzieje się zdecydowanie za dużo, a wielkie reflektory niekoniecznie wpasowują się w mój gust. Obiektywnie samochód jest nowoczesny, świeży i z pewnością zostanie na drodze zauważony, zwłaszcza gdy mamy do tego zielone tablice. 

Co mnie zaskoczyło i co mnie rozczarowało?

Nie śmiejcie się, ale ogromnym zaskoczeniem dla mnie są idealnie wyważone drzwi. Wystarczy lekko je popchnąć i same, cicho się zamykają. Nie musimy trzaskać. Fantastycznie, prawda? 

Podoba mi się też, że przyciski do obsługi tempomatu znalazły się na kierownicy (wreszcie), a nie na dźwigience za nią. 

Docenić warto również praktyczność wnętrza. Mamy miejsce na telefon, mamy dużo różnych schowków - jest to wszystko naprawdę przemyślane. 

Było miło, teraz przejdźmy do minusów. Nie zaprzyjaźniłem się z systemem nagłośnienia, który w mojej ocenie jest bardzo przeciętny, a ustawienia niskich, średnich i wysokich tonów niewiele pomagają. 

Nie jestem też fanem foteli, które stosuje Citroen. Są one dla mnie za miękkie i po dłuższej jeździe, zaczyna się robić niewygodnie.  

Proponuję przed zakupem zweryfikować te dwie rzeczy pod kątem swoich upodobań. 

Co pod maską?

Citroen e-C4 pod maską ma silnik elektryczny, znany z innych modeli grupy PSA (Corsa-e, Mokka-e, e-208, e-2008, DS3 Crossback E-Tense). Pojemność baterii wynosi 50 kWh, a silnik elektryczny generuje 136 KM. Do "setki" e-C4 rozpędza się w 9,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 150 km/h. Jak to wszystko wygląda w praktyce?

Wrażenia z jazdy

Przejdźmy do najważniejszego, jak jeździ e-C4. Z reguły wszystkie bliźniacze modele z grupy Stellantis prowadzą się bardzo podobnie. Są to zbliżone konstrukcyjnie auta, z tymi samymi silnikami. Układ kierowniczy chodzi lekko i przyjemnie, moc jest wystarczająca, auto jest zrywne - do niczego przyczepić się nie można. Tylko podobnie jest z każdym innym modelem, który ma te same podzespoły. Dlaczego więc mamy wybrać Citroena? Główna różnica, jaką znalazłem, to praca zawieszenia. Citroen e-C4 ma amortyzatory "Progressive Hydraulic Cushions", które wyjątkowo miękko tłumią nierówności, które spotykamy na drodze (znamy to z C5 Aircross czy C4 Cactus). Sprawia to, że jazda elektrycznym Citroenem jest zdecydowanie bardziej komfortowa niż każdym innym kompaktem. Jeżeli na tym Wam mocno zależy, to wiecie, do którego salonu się udać po nowy samochód. 

Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy: eko, normalny i sportowy. Eko ma sprawić, że przejedziemy kilkanaście kilometrów więcej na jednym ładowaniu (tylko czy warto się męczyć dłużej), sportowy tryb może Wam skrócić zasięg, ale uprzyjemni zdecydowanie podróż i mamy jeszcze tryb normalny, który jest normalny (logiczne w sumie). 

W skrócie, ten model prowadzi się podobnie jak inne z tego koncernu. Jedyne, co go wyróżnia to bardziej komfortowe zawieszenie. 

Zasięg i zużycie energii

Przejdźmy do jednej z najważniejszych kwestii. Ile przejedziemy e-C4 na jednym ładowaniu? Przy temperaturze od 3 do 12 stopni, czyli niezbyt korzystnej dla akumulatorów okazało się, że jeżdżąc głównie w trybie normalnym auto jest w stanie przejechać nieco ponad 200 km. Podobny zasięg ma e-2008. Strach pomyśleć, co będzie zimą, gdy temperatury spadną poniżej zera. 

Na rynku mamy samochody z większymi zasięgami, ale jest to spowodowane nawet dwukrotnie większymi bateriami. Gdyby w tym aucie była większa bateria, samochód byłby cięższy, wolniejszy, droższy i dłużej by się ładował. To chyba nie miałoby sensu. 

Auto zużywało mi 19,5 kWh/100 km. Jak to ocenić? Poniżej wyniki innych testowanych elektryków:

Nissan Leaf - 14,8 kWh/100 km

Peugeot e-208 - 14,9 kWh/100 km

Kia e-Soul - 18,7 kWh/100 km

Peugeot e-2008 - 20,4 kWh/100 km

Hyundai Kona EV - 22 kWh/100 km

Porównując te liczby, powinno porównać się też temperaturę, w jakiej było testowane auto. Samochody z niższym zużyciem energii były testowane w cieplejszych miesiącach. 

Należy mieć jednak na uwadze, że przez większą część roku, nasz Citroen będzie w stanie przejechać około 200 km bez konieczności ładowania. Być może zasięg się zwiększy przy wyższej temperaturze, ale z drugiej strony w upalne oraz mroźne dni, zasięg będzie jeszcze mniejszy.

OCENA PUNKTOWA:

NADWOZIE:

Przestronność - 4/5

Pozycja za kierownicą - 4/5

Ergonomia - 5/5

Jakość wykończenia - 3/5

JAZDA:

Silnik - 4/5

Skrzynia biegów - 5/5

Układ kierowniczy - 4/5

Zawieszenie - 4/5

Wyciszenie - 4/5

Zużycie energii - 4/5

ŁĄCZNIE: 41/50, 82%

Podsumowanie

Jeszcze kilka lat temu, wybór aut elektrycznych był mocno ograniczony. Trudno było je zobaczyć w salonie, a co dopiero się nimi przejechać. Mało która marka miała elektryka w swojej ofercie, a jeśli już go posiadała, to był bardzo drogi. Dzisiaj, aut elektrycznych przed salonami jest coraz więcej, większość marek ma w swojej ofercie co najmniej jeden taki model i mimo, że ich cena znacząco się nie zmieniła, to rosnące ceny aut spalinowych sprawiły, że dopłata do elektryka nie wydaje się już taka duża jak kiedyś. Za nieco ponad 150 000 zł możemy jeździć elektrycznym Citroenem e-C4 z przyzwoitym wyposażeniem (head-up, bezprzewodowa ładowarka, nawigacja, tempomat, kamera cofania).

Auta elektryczne powoli zaczynają mnie nudzić, ocena tych aut jest prostsza, wrażenia z jazdy są przewidywalne, a układ napędowy zawsze jest poprawny. Różnice mogą być w zestrojeniu zawieszenia. Jedno będzie bardziej sportowe, drugie bardziej komfortowe. Citroen oczywiście należy do drugiej grupy i tym może przekonać swoich przyszłych właścicieli. 

Citroen e-C4 wygląda ciekawie, ma futurystyczny wygląd, a przy tym nawiązuje do swojej historii. Ten samochód może spodobać się osobie szukającej niebanalnego wyglądu, chcącej postawić na coś świeżego i pozytywnego, czym jest nowy C4 w wersji elektrycznej. Mnie się jeździło tym autem przyjemnie, zwłaszcza podróżując po bus-pasach w kompletnej ciszy - to też duża zaleta elektryków.  

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję salonowi Citroen Syguła w Łodzi.

 

Zdjęcia - Michał Kowalski

Śledź mnie na Facebooku:

FanPage na Facebooku

Zobacz także:

Test Peugeot e-2008

#186 Suzuki Swace

#186 Suzuki Swace

Silnik: 1.8 Hybrid 122 KM

Wersja: Elegance

Skrzynia biegów: e-CVT, bezstopniowa

Cena: 114 990 zł

Wygląda znajomo

Nowy model Suzuki wygląda dziwnie znajomo. Tak, to Toyota Corolla w wersji kombi. Jedynymi różnicami są: przedni zderzak i oczywiście znaczki Suzuki w miejscu emblematów Toyoty. Czy jeszcze są jakieś różnice? Ja nie znalazłem, a szukałem nawet pod maską. 

Jeżdżąc tym modelem widziałem, że budzę spore zaciekawienie wśród taksówkarzy, którzy doskonale znają Corollę, bo właśnie takim autem jeżdżą. Swoją drogą, wypowiadają się oni w samych superlatywach o Toyocie i wskazują na niskie zużycie paliwa, nawet w trasie. Skoro Swace jest niemalże identycznym autem, przy okazji chwalą oni i Suzuki. 

Co wybrać, Suzuki czy Toyotę? Przede wszystkim trzeba przeanalizować cennik i porównać wyposażenie. Skupmy się jednak na Suzuki i na tym, jak jeździ i co sobą prezentuje?

Wygląd

Brązowy lakier nie należy do moich ulubionych, ale ogólnie Swace jest całkiem przyjemnym dla oka rodzinnym kombiakiem. Nie zaskakuje niczym szczególnym, ale też nie ma w nim niczego, co by miało mnie do niego zniechęcić. 

Zwróćcie uwagę na "łatkę" ze znaczkiem na klapie bagażnika. Możecie ją sobie zerwać i zamontować emblemat Toyoty. To by była dopiero hybryda!

Wnętrze

To, co rzuca się w oczy, to mocno wysunięta deska rozdzielcza. Jest ona dość szeroka i mocno otula kierowcę. Mnie to akurat się podoba.

Gdyby ktoś się zastanawiał, czy wewnątrz są różnice między Suzuki a inną japońską marką, to spieszę z odpowiedzią, że różnic brak. 

Wyposażenie wydaje się być kompletne. Mamy automatyczną klimę, dotykowy ekran, auto hold, aktywny tempomat, kamerę cofania, keyless oraz czarną podsufitkę. Mimo najbogatszej wersji wyposażenia, nie znalazłem jednak nawigacji.

Mam małe zastrzeżenia do działania czujników cofania, które nie zawsze reagują na czas oraz do wyświetlanych zegarów za kierownicą, które moim zdaniem mają mało atrakcyjną szatę graficzną. Wyświetlanych jest równocześnie za dużo informacji, które nie są uporządkowane. 

Ogólnie, we wnętrzu jest bardzo przyjemnie i raczej nowocześnie. Szkoda, że Suzuki nie wprowadziło nic od siebie. Z drugiej strony, może to i lepiej. 

Co pod maską?

Suzuki Swace oferowane jest tylko jako hybryda i tylko z silnikiem 1.8 Hybrid o mocy 122 KM ze skrzynią e-CVT. Do "setki" rozpędza się w 11,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Może i wynik ponad 11 sekund nie być powodem do euforii, ale spróbujmy na chłodno ocenić wrażenia z jazdy.

Wrażenia z jazdy

Suzuki Swace prowadzi się dosyć znajomo. Oczywiście wiemy, dlaczego. O ile w Toyocie wybór jednostek napędowych jakiś jest, o tyle Suzuki narzuca nam jeden wariant. Sprint do "setki" faktycznie nie jest imponujący, jednak za sprawą silnika elektrycznego, mamy bardzo zrywne auto miejskie. Spod świateł bez problemu wyprzedzimy nawet starsze BMW z najgłośniejszym wydechem na Bałutach - to uczyniłem. Oczywiście kierowca w końcu mnie dogonił, ale tylko dlatego, że po uzyskaniu dozwolonej prędkości puściłem gaz. Wniosek jest jeden. Nie jest to samochód dla osób, które codziennie pędzą autostradami, bo prowadzą taki tryb życia, że muszą szybko się przemieszczać między miastami. Klientem docelowym powinny być osoby mieszkające w mieście lub poza miastem i raczej nie robiące długich tras. Warto wspomnieć, że o ile wiadome jest, że hybrydy w mieście spisują się rewelacyjnie, o tyle na trasach pozamiejskich jeszcze lepiej. 

Skrzynia biegów - klasyczne e-CVT. Nie udaje, że zmienia biegi i nie udaje, że jest dobrą skrzynią. W mieście nie mamy powodu, by na nią narzekać, ale na trasie, gdy musimy kogoś wyprzedzić, przydałby się klasyczny automat.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Fotele mają dosyć duży zakres regulacji. W zasadzie wszystko wydaje się ok, ale znalazłem coś, co mnie, jako wyższą osobę drażniło. Wsteczne lusterko zasłaniało mi dosyć spory obszar przedniej szyby i często nie widziałem sygnalizacji świetlnej umieszczonej z prawej strony jezdni. Pamiętam, że zwróciłem też na to kiedyś uwagę w Aurisie, przypadek? 

Najistotniejsze w tym wszystkim jest to, że Swace ma rewelacyjny układ hybrydowy, który wie, jak korzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach i wie, jak odzyskiwać energię kinetyczną, by później ją ponownie użyć. Kierowca nie musi się niczym martwić. 

Oprócz tego, Suzuki posiada trzy tryby jazdy: Sport, Normal i Eco. W trybie sportowym samochód wydaje się chętniejszy na szybszą jazdę, więc sugeruję korzystać z niego cały czas.

Komfort jazdy

W tej kategorii Suzuki Swace mnie lekko rozczarowało. Suzuki twardo pokonuje nierówności, mimo niewielkich, 16-calowych felg. Przyjemnie trzyma się drogi, gdy pokonujemy zakręty, ale na dziurawej drodze życzyłbym sobie większego komfortu.

Zużycie paliwa

Uzyskanie wyniku 4,8 l/100 km dla mnie nie było najmniejszym problemem. Jeździłem głównie w trybie sportowym, ciesząc się z auta. Taksówkarz pochwalił mi się wartością 4,3 l/100 km w swojej hybrydowej Corolli, więc jak widać, da się spokojnie uzyskać jeszcze lepsze wyniki. 

Najważniejsze jest to, że my nie musimy w zasadzie nic robić, by samochód mało palił. Nie musimy podłączać go na noc do ładowania i nie musimy jeździć bardzo wolno. Wystarczy normalna jazda, a układ hybrydowy za nas będzie jak najefektywniej wykorzystywał silnik elektryczny i rezerwy energii zgromadzone w akumulatorach. 

Bagażnik

Pojemność bagażnika wynosi 596 litrów.

OCENA PUNKTOWA:

NADWOZIE:

Przestronność - 4/5

Pozycja za kierownicą - 5/5

Ergonomia - 4/5

Jakość wykończenia - 4/5

JAZDA:

Silnik - 4/5

Skrzynia biegów - 2/5

Układ kierowniczy - 4/5

Zawieszenie - 3/5

Wyciszenie - 4/5

Zużycie paliwa - 5/5

ŁĄCZNIE: 39/50, 78%

Podsumowanie

Oceniając ten model oceniam Toyotę Corollę i jest to dla mnie strasznie dziwne. Wiem, że testowałem też na przykład Berlingo i Riftera, które również są tym samym, ale tam chociaż kierownice były inne. 

W modelu Swace nie czuję i nie poczuję Suzuki. To jest Toyota. Jest to samochód inny niż Vitara, SX4 S-Cross czy Swift. Swace stojący obok nich będzie mocno się wyróżniał. Czy to źle? Myślę, że nie, bo Corolla jest świetnym kompaktem z genialnym układem hybrydowym, a jeśli Suzuki może z tego korzystać, to nie pozostaje im nic innego, jak tylko się cieszyć! 

Na koniec - ceny. Cennik rozpoczyna cena promocyjna 98 500 zł za wersję Premium Plus, testowy egzemplarz to wersja Elegance, która z lakierem metalizowanym kosztuje 114 990 zł według promocyjnego cennika. Pamiętać należy, że za powyższą cenę otrzymujemy kompaktowe kombi z układem hybrydowym, które nie będzie od nas wymagało ciągłego tankowania. 

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi Suzuki Matsuoka w Łodzi. 

Zdjęcia - Michał Kowalski

Śledź mnie na Facebooku:

FanPage na Facebooku

#185 Citroen C4

#185 Citroen C4

Silnik: 1.2 PureTech 130 KM

Wersja: Shine

Skrzynia biegów: 8-stopniowa, aut.

Co to właściwie jest?

Nowy Citroen C4 powinien być kompaktem, ale tak nie do końca wygląda jak typowy przedstawiciel segmentu C. Nie jest też zwykłym crossoverem. Nazwałbym go crossoverem coupe, o! Wprowadzenie go do gamy Citroena spowodowało wyrzucenie C4 Cactus. Trochę szkoda, bo Cactus był bardzo ciekawym autem, zwłaszcza jego pierwsza generacja. No cóż, C4-ka wraca do gamy, już bez żadnego dopisku w nazwie. My, jako społeczeństwo kochamy crossovery, ale czy pokochamy też tę nieco przekombinowaną stylistycznie bryłę o nazwie Citroen C4? 

Wygląd

Citroeny są bardzo specyficzne. Uważam, że to dobrze, bo mając w koncernie bliźniacze modele marek Peugeot, Opla i DS-a, jakimś trzeba być, by przyciągnąć klienta uwagę. Citroen jest tym trochę zwariowanym i odjechanym producentem, który lubi chwalić się odważnymi projektami. C4 niewątpliwie takie jest. Mocno przekombinowany wygląd, cała masa przetłoczeń na karoserii, lampy, które nie wiadomo, dlaczego wyglądają tak a nie inaczej - to wszystko powoduje, że chcemy poznać ten samochód, bo jest po prostu ciekawy. Jest pozytywny, ludzie na jego widok się uśmiechają i pokazują, że im się podoba. 

Mnie dużo bardziej przyciąga tył auta, ponieważ z przodu dzieje się zdecydowanie za dużo, a wielkie reflektory niekoniecznie wpasowują się w mój gust. Obiektywnie samochód jest nowoczesny, świeży i z pewnością zostanie na drodze zauważony. 

Wnętrze

Otwieramy drzwi i widzimy całkiem ciekawe wnętrze. Czerwona, skórzana tapicerka nawet mi się podoba. Nie wygląda to źle. Powrócił panel klimatyzacji. Kto by się tego spodziewał? Jest też inna kierownica z zupełnie nowymi przyciskami. Mało tego, na niej mamy przyciski do obsługi tempomatu. Citroen poczynił zdecydowane zmiany, które chyba były potrzebne użytkownikom ich aut. Wnętrze stało się bardziej intuicyjne i bardziej praktyczne. Znalazło się mnóstwo schowków, zarówno tych większych jak i mniejszych. Na desce rozdzielczej, pod panelem klimatyzacji mamy dwie półki, a pod dolną jest mała skrytka. Poza tym, są schowki w podłokietniku, w konsoli centralnej, w drzwiach i 2 schowki przed pasażerem. Ten górny skrywa etui na tablet, który można przyczepić do deski. 

Zarówno z przodu jak i z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca i nikt nie powinien na to narzekać. Fotele są miękkie, komfortowe, ale na dłuższe trasy życzyłbym sobie, by były nieco twardsze. 

Mam wrażenie, że rozdzielczość kamery cofania jest na wyższym poziomie i to mnie niezwykle cieszy. 

Wydaje mi się też, że jakość dźwięku systemu audio jest trochę lepsza. 

Za kierownicą znajduje się mały wyświetlacz zegarów, który przypomina mi ten z DS3 Crossback, jednak to jego skromniejszy odpowiednik. Obszar, który możemy sobie konfigurować to zaledwie ułamek jego powierzchni i tak niezbyt szerokiego ekranu. W widoku "nawigacja" pojawia nam się tylko kompas i nazwa ulicy, na nic innego nie ma już miejsca. Chętnie korzystałem z tego ustawienia i uczyłem się nazw ulic Łodzi.

Doczepiłem się podczas jazdy do przycisku zmiany stacji radiowych, przy każdym naciśnięciu w dół trzeszczał, co było naprawdę irytujące. To z pewnością wada tylko tego egzemplarza, więc raczej nie ma się czego obawiać. Ogólnie spasowanie materiałów jest dobre, jednak brakuje mi większej ilości miękkich materiałów, ale Citroen już mnie przyzwyczaił do twardszych plastików, więc się nie obrażam. 

Co pod maską?

Pod maską to, co PSA ma najlepsze, czyli 1.2 PureTech 130 KM/230 Nm z automatyczną, 8-biegową skrzynią. Dodam, że kierowca ma 3 tryby jazdy do wyboru: normalny, sportowy i eco. Auto do "setki" przyspiesza w 9,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi równe 200 km/h. Brzmi to całkiem dobrze, a jak jest naprawdę?

Wrażenia z jazdy

Zacznijmy od silnika. Znamy ten motor z niemalże każdego innego modelu koncernu PSA. Współpracuje on całkiem przyjemnie z automatem i zdecydowanie mogę polecić jego wybór. Warto jednak pamiętać, że w C4 trzycylindrowy, turbodoładowany silnik pracuje głośno. Słyszymy go bardzo często. Gdy włączymy tryb sportowy, to okaże się, że dźwięk silnika całkiem dobrze pasuje do osiągów auta. Robi się ono bardziej rasowe, a warkot 3-cylindrowca przestaje być uciążliwy. Poza tym, mamy manetki do zmiany biegów, więc Citroen ewidentnie chce, byśmy nowym C4 mogli naprawdę fajnie się bawić. Auto w ruchu miejskim jest bardzo zrywne, bez problemu wyprzedzamy spod świateł inne auta, ale gdy nagrywałem przyspieszenie do 100 km/h wydawać się mogło, że trwa to wieki. 

Pozycja za kierownicą jest bardzo podobna do innych modeli koncernu PSA, nawet próg jest tak samo szeroki i wysoki jak w 2008 czy DS3 Crossback, na co należy zwrócić uwagę przy wsiadaniu. 

Kierownica nie ma bardzo bezpośredniego przełożenia na koła, bo samochód miał być bardziej nastawiony na komfort, ale niesamowicie podoba mi się to, że kierownica szybko wraca do pozycji 0. 

Krytycznie muszę ocenić "pstryczek" służący do zmiany kierunku jazdy. Spotkałem się z takim rozwiązaniem w Porsche 911 oraz w nowym Golfie, ale tutaj szczególnie mi się to nie podoba. Jeśli chcemy z "R" przejść do "D" należy mocno wcisnąć przełącznik i trzymać go w pozycji "D" do momentu, aż nie zmieni biegu. Nie wystarczy kliknąć, trzeba przytrzymać chwilę w pozycji nowego biegu. Przy chęci szybkiego zawrócenia na wąskiej ulicy łatwo o pomyłkę. 

Jazda nowym Citroenem C4 jest dosyć charakterystyczna dla crossoverów koncernu PSA. Auto nie wyróżnia się niczym szczególnym, jest po prostu dobre. 

Komfort jazdy

Chcieć a móc, to są dwie różne rzeczy. Domyślam się, że C4 ma być autem bardzo komfortowym, ale tak nie jest. Gdy pokonujemy nierówności karoseria lubi się przechylać i bujać, dając do zrozumienia, że jedziemy autem niesamowicie komfortowym. Jednak w tym samym czasie słyszymy nieprzyjemne dobijanie. Może tu są za duże felgi, a może Łódź ma złej jakości drogi, ale zawieszenie potrafi zachowywać się w różny sposób. Dla auta najlepsze są niewielkie dziury, wtedy auto wydaje się być naprawdę komfortowe. Duże progi zwalniające czy większe ubytki w asfalcie stanowią za duże wyzwanie dla C4-ki. 

Ogólnie jest poprawnie, ale jeśli miało być to wyróżnikiem na tle konkurencji, to chyba nie chwaliłbym się tym tak bardzo. 

Zużycie paliwa

Producent przy silniku 1.2 PureTech 130 KM ze skrzynią EAT8 podaje zużycie paliwa 5,8-5,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Aż tak dobrze to nie ma, ale 7,2 l/100 km to mój wynik, który uważam, że jest całkiem niezły. 

Sprawdźmy jeszcze spalanie podobnych aut:

Nowe 2008 1.2 PT 155 KM EAT8 - 9,3 l/100 km

Poprzednie 2008 1.2 PT 130 KM - 7,4 l/100 km

DS3 Crossback 1.2 PT 155 KM EAT8 - 7,9 l/100 km

C4 Cactus FL 1.2 PT 130 KM - 6,8 l/100 km

C3 Aircross 1.2 PT 130 KM EAT6 - 8,9 l/100 km

Bagażnik

Pojemność bagażnika wynosi 380 litrów.

OCENA PUNKTOWA:

NADWOZIE:

Przestronność - 4/5

Pozycja za kierownicą - 4/5

Ergonomia - 5/5

Jakość wykończenia - 3/5

JAZDA:

Silnik - 4/5

Skrzynia biegów - 4/5

Układ kierowniczy - 4/5

Zawieszenie - 3/5

Wyciszenie - 4/5

Zużycie paliwa - 4/5

ŁĄCZNIE: 39/50, 78%

Podsumowanie

Auta grupy PSA są niewyobrażalnie podobne do siebie pod kątem wrażeń z jazdy. Te same podzespoły nie pozwalają na duże rozbieżności w charakterystyce układu napędowego. To powoduje, że Citroen na tle Opla czy Peugeot może wyróżniać się przede wszystkim aspektami wizualnymi i ceną. Crossover Coupe może się podobać, bo jest ciekawym samochodem, ale nie aż tak przekombinowanym co wcześniejszy Cactus. Przyjemnie się jeździ nową C4-ką i miło było na nowo odkrywać obsługę Citroena. Ten model stał się bardziej praktyczny, intuicyjny i chyba bardziej wpasowujący się w potrzeby klientów. 

Ceny nowej C4-ki startują od 74 800 zł za wersję Live Pack z benzynową jednostką o mocy 100 KM. Testowy egzemplarz to wersja Shine ze 130-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów, która w cenniku zaczyna się od 106 100 zł. Ceny nie są wygórowane patrząc przez pryzmat konkurencji. 

Należy jeszcze wspomnieć, że podobnie jak 2008 czy Mokka mają swój elektryczny odpowiednik, tak samo C4 występuje w wersji e-C4. Wtedy cena rośnie do minimum 136 400 zł. 

Mimo drobnych uwag z mojej strony, pozytywnie oceniam Citroena C4. Auta takie jak to, sprawiają, że nasze ulice robią się ciekawsze. Miło jest zobaczyć na drodze nową C4-kę. Dla wielu będzie to samochód-zagadka, bo jest kompletnie nieznany, a linia nadwozia wydaje się być modna. Nie wybierałbym mocniejszej wersji, bo będzie tylko więcej paliła. 130 KM uwierzcie mi, że daje bardzo przyjemne odczucia z jazdy. Dużym plusem jest niewielkie zużycie paliwa, na które zwracam uwagę. 

Spójrzmy ostatni raz na ten samochód, przypatrzmy mu się dokładnie, nie pomijając żadnego detalu. Francuzi się postarali, to trzeba przyznać. 

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję salonowi Citroen Syguła w Łodzi.

Zdjęcia - Michał Kowalski 

Śledź mnie na Facebooku:

FanPage na Facebooku

#184 Peugeot 3008 GT Pack

  #184 Peugeot 3008 GT Pack

Silnik: 1.6 PureTech 180 KM

Wersja: GT Pack

Skrzynia biegów: 8-stopniowa, aut.

Nowszy, ładniejszy, z większym pazurem

Duże SUV-y Peugeot, czyli modele 3008 i 5008 przeszły faceliftingi. W 3008 zmienił się przede wszystkim przód pojazdu. Pojawiły się nowe reflektory, atrapa grilla czy zderzak. Do wnętrza przywędrował większy ekran dotykowy, a z tyłu poprawiono choćby lampy, które teraz mają ciemną barwę. Zmian za dużo nie ma, ale czy na nie w ogóle ktoś czekał? Myślę, że nie, bo model sprzed liftingu dalej wygląda bardzo świeżo i atrakcyjnie. Wersja GT Pack ma nieco inny wzór atrapy grilla, jest bardziej wyrazista i charakterna. Czarny lakier w połączeniu z dużą ilością chromów to udane połączenie. Dzisiaj mamy na ulicach bardzo dużo różnej wielkości crossoverów i SUV-ów, ale sami przyznacie, że większość z nich nie powoduje u nas szybszego bicia serca i chęci ich posiadania. Są nudne, po prostu. Tego zaś o Peugeot nie można powiedzieć i to jest sporą zaletą właśnie testowanego auta. Ten samochód będzie się podobał jeszcze przez lata, bo ma swój charakter. 

Wyposażenie

Topowa wersja GT Pack oferuje całkiem sporo. Aktywny tempomat, nawigacja, cyfrowe zegary, bezkluczykowy dostęp, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, podgrzewane fotele, dwustrefowa klima, nagłośnienie Focal, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią oraz masaże - lista jest dużo dłuższa, ale myślę, że wystarczy. Zastanawiam się, czy jest coś, czego by mi brakowało. Wiem, nie ma dachu panoramicznego. 

Co pod maską?

Pod maską ku mojemu zaskoczeniu nie znalazł się 2-litrowy diesel, a 1.6 PureTech 180 KM/250 Nm z automatyczną skrzynią EAT8 i napędem na przednią oś. Auto w tej wersji do pierwszej "setki" rozpędza się w 8,0 s, a prędkość maksymalna to 222 km/h. Jak sprawuje się benzyniak pod maską 3008? 

Wrażenia z jazdy

"GT" nie pasuje mi za bardzo do silnika o mocy 180 KM. Fajnie, gdyby pod maską pracował mocniejszy motor, który dodałby temu autu większego pazura. 

Generalnie, 1.6 PureTech 180 KM to żwawa jednostka, która zwłaszcza w trybie Sport pokazuje, że potrafi dużo. Tylko czy wypada od razu nazywać to GT? Niestety to tylko wersja wyposażenia, za którą nic więcej nie idzie. Wracając do silnika, jeśli ktoś chce mieć bardzo zrywnego SUV-a, to jak najbardziej polecam mu tę wersję. Niczego jej nie brakuje. Dobrze współpracuje z automatem i zapewnia dobre osiągi. Jest też pewna wada, ale o tym później. 

Komfort jazdy

W Peugeot 3008, którym miałem okazję jeździć już wielokrotnie w różnych wersjach silnikowych zawsze podobała mi się praca zawieszenia. Nierówności tłumione są bardzo sprężyście, a przejazd po dziurawej drodze autem na 19-calowych kołach jest bardzo przyzwoity. Nie jest, ani przesadnie miękko, ani przesadnie twardo - udany kompromis. 

Zużycie paliwa

Producent podaje wartość 6,8 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP i nie ma opcji, by taką wartość osiągnąć. Mnie udało się zejść do 8,0 l/100 km tylko dlatego, że 2/3 zrobionego przebiegu to była trasa drogami pozamiejskimi z prędkościami 50-90 km/h. W mieście auto paliło mi 10-11,5 l/100 km. 

Citroen C5 Aircross z identycznym silnikiem zużywał 9,4 l/100 km w cyklu miejskim. Wiecie już, jakiego zużycia należy się spodziewać. To jest ta wada, auto ma duże zapotrzebowanie na benzynę. 

Warto rozważyć 130-konnego diesla, ponieważ pali znacznie mniej. 

OCENA PUNKTOWA:

NADWOZIE:

Przestronność - 4/5

Pozycja za kierownicą - 4/5

Ergonomia - 5/5

Jakość wykończenia - 4/5

JAZDA:

Silnik - 5/5

Skrzynia biegów - 4/5

Układ kierowniczy - 4/5

Zawieszenie - 4/5

Wyciszenie - 4/5

Zużycie paliwa - 3/5

ŁĄCZNIE: 41/50, 82%

Podsumowanie

Moja kolejna przygoda z jednym z ładniejszych SUV-ów na rynku dobiegła końca. Liczyłem na 180-konnego diesla, zapominając, że nie ma go już w ofercie. Szkoda, bo przy niższym zużyciu paliwa, dawałby więcej frajdy z jazdy. 

180-konna benzyna to rewelacyjny motor do tej wielkości aut. Nie można mu niczego zarzucić, oprócz wspominanego większego zapotrzebowania na paliwo. 

Auto daje dużo frajdy z jazdy, zapewnia wysoki komfort podróżowania, rozpieszcza bardzo bogatym wyposażeniem i co chyba najważniejsze - jest przepiękne. Bardzo podoba mi się ten samochód i dlatego bardzo go lubię, przez co też przymykam oczy na kilka drobnych niedoskonałości w postaci niezbyt dobrej jakości kamery cofania czy braku auto-hold.

Ceny nowego Peugeot 3008 startują od 116 500 zł, wersja GT Pack z silnikiem 1.6 PureTech 180 KM kosztuje minimum 175 600 zł. 

Jak widać SUV-y wcale nie muszą być nudne, a jeśli już koniecznie muszą wyjeżdżać na ulice naszych miast, to niech chociaż w połowie będą tak ładne i tak dobre jak nowy Peugeot 3008. 

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi Peugeot AT Garage w Łodzi

Zdjęcia - Michał Kowalski

Śledź mnie na Facebooku:

FanPage na Facebooku

Zobacz także:

Test Citroena C5 Aircross