#95 Toyota C-HR

#95 Toyota C-HR

Silnik: 1.8 Hybrid 122 KM

Wersja: Selection Hybrid

Skrzynia biegów: E-CVT

Modne auto

Ostatnio coraz to większym zainteresowaniem cieszą się crossovery. Auta podniesione, z większym przebiegiem, które w miejskiej dżungli mają z łatwością pokonywać wysokie krawężniki. Również coraz bardziej modne stają się auta z napędami hybrydowymi. Tak więc, Toyota C-HR to niewątpliwe modne auto. Jest ładne, ciekawie zaprojektowane, wyróżniające się, nowoczesne, ekologiczne i ekonomiczne, a także jest miejskim crossoverem. Czy jest to idealne auto do miasta? Sprawdzę to!

Bądź eco!

Jeśli chcemy, by nasze auto było ekologiczne, możemy kupić auto elektryczne. Wtedy nie zbieramy punktów na stacjach paliw za benzynę, a jedynie płacimy większe rachunki za prąd. Postępowanie z autem elektrycznym jest proste. Ładujesz, jedziesz do pracy, wracasz, znowu ładujesz. Zasięg od ładowania do ładowania to maksymalnie kilkaset kilometrów. W miejskich autach, są to raczej wartości 100-200 km. Wystarczy w zupełności na dojazdy do pracy czy na zakupy. Tylko co wtedy, gdy zasięg nagle się zmniejszy, bo będziemy musieli skorzystać z innych odbiorników prądu na przykład z podgrzewania szyby? Albo co wtedy, gdy będziemy chcieli jechać na wakacje nad morze? Nie ma takiej opcji. Auta elektryczne idealnie się sprawdzają, gdy dziennie robicie małe przebiegi i poruszacie się głównie po mieście. 

Inną opcją są auta hybrydowe. Nie ogranicza nas tutaj zasięg silnika elektrycznego i jest to idealny kompromis pomiędzy autami z napędem spalinowym i elektrycznym.

Co mamy pod maską?
Toyota w wersji hybrydowej posiada silnik benzynowy o pojemności 1.8 litra i mocy 98 KM. Dodatkowo jest oczywiście silnik elektryczny. Całość układu napędowego ma moc 122 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 142 Nm przy 3600 obr./min. Napęd przenoszony jest na przednią oś poprzez bezstopniową, automatyczną przekładnię E-CVT. Charakteryzuje się ona prostą konstrukcją i niestety niezbyt przyjemnymi dźwiękami podczas przyspieszania. Skrzynie bezstopniowe mogą być udane, jak na przykład ta w Koleosie czy Civicu, ale te w Toyotach są beznadziejne. Przyspieszenie do setki to 11 sekund. Myślę, że nie będziecie tego sprawdzać, bo po pierwsze - po co? Hybrydami należy jeździć spokojnie, oszczędnie by jak najrzadziej włączać silnik spalinowy, a po drugie - już po 3 sekundach będziecie mieli dosyć strasznego wycia i odpuścicie sobie ten sprint. Jeśli chcecie mocniej przyspieszyć, pamiętajcie, by nie wciskać pedału przyspieszenia do końca. Najlepiej do połowy, a żeby pozbyć się nieprzyjemnego dźwięku, należy lekko odpuścić gaz. 

Czy C-HR nadaje się tylko do miasta?

Toyota C-HR Hybrid najlepiej radzi sobie w mieście. To tutaj mamy możliwość korzystania z zalet silnika elektrycznego. Także najniższe spalanie będziemy uzyskiwać w ruchu miejskim. Sam silnik elektryczny pracuje przy spokojnym ruszeniu oraz przy spokojnej jeździe. Później uruchamia się silnik spalinowy. Wyobraźmy sobie, że stoimy w korku. Co chwilę musimy ruszać i się zatrzymywać. C-HR w wersji Hybrid nie uruchomi nawet silnika spalinowego, sam silnik elektryczny wystarczy nam do przemieszczenia się, o ile mamy naładowane baterie. Hybrydy pozwalają zaoszczędzić paliwo w sytuacjach, gdy silniki benzynowe mają ogromne na nią zapotrzebowanie - jazda w korkach. 

Największa zaleta Toyoty C-HR

Oczywiście największą zaletą C-HR jest spalanie. Wartość, jaką uzyskałem jeżdżąc tym autem, to 4,6 l/100 km. Spokojnie zejdziecie poniżej tej wartości, natomiast z trudem uzyskacie wartość większą. Chyba, że będziecie jeździli po autostradzie. W ruchu miejskim spodziewajcie się mojego wyniku. 

Wersja Selection

Testowa Toyota C-HR posiada topową wersję Selection. Wyposażenie jest bogatsze niż w niejednym samochodzie marki premium. Miałem do dyspozycji asystenta parkowania. Sprawdziłem - działa. Auto parkuje prostopadle i równolegle. Miałem też aktywny tempomat. Genialne urządzenie, z którego można korzystać, jak jesteśmy zmęczeni. Oczywiście w lusterkach miałem informację o samochodach znajdujących się w martwym polu. Bardzo przydatny system w aucie, które ma bardzo małe tylne szyby oraz grube słupki przy klapie bagażnika. W połączeniu z kamerą cofania i czujnikiem martwego pola, mamy system ostrzegający o samochodach poruszających się w ruchu poprzecznym, gdy my chcemy wyjechać na przykład z miejsca parkingowego. Dostajemy informacje dźwiękowe i wizualne, gdy tylko jakieś auto jedzie w pobliżu. Mamy też cały pakiet zimowy, czyli podgrzewanie foteli, przedniej szyby czy kierownicy a także dwustrefową klimatyzację automatyczną. Warto wspomnieć, że za jakość dźwięku odpowiada firma JBL i jest ona bardzo dobra. 

Bagażnik

Pojemność bagażnika - 377 litrów.

Podsumowanie

Toyota C-HR dała mi sporo frajdy z jazdy. Bezdźwięczne uruchamianie silnika, start auta z charakterystycznym dla aut elektrycznych dźwiękiem, zabawa w ładowanie baterii czy uzyskiwanie jak najniższej wartości zużycia paliwa to tylko kilka z elementów, które polubiłem w tym samochodzie. Skrzynia E-CVT może zniechęcić niektórych do zakupu tego auta. Każde mocniejsze przyspieszenie, to przede wszystkim wycie silnika, za którym niekoniecznie idzie przyspieszenie. W mieście tego nie odczujemy, bo przyspieszamy bardzo delikatnie, by jak najczęściej wykorzystywać wyłącznie silnik elektryczny. Natomiast poza miastem, nawet szybkie rozpędzenie auta do 50 km/h będzie wiązało się z głośną pracą silnika. Hyundai czy Kia w swoich hybrydach stosują skrzynie dwusprzęgłowe i tego problemu nie mają. Jeśli Toyota chce mieć skrzynię o prostszej konstrukcji, proponuję udoskonalić bezstopniową skrzynię, dodać jej wirtualne biegi i wtedy rozwiąże to problem "wycia". C-HR jest naprawdę udanym autem i jeśli ktoś jeździ przede wszystkim po mieście, to za niecałe 140 tys zł może mieć hybrydowego i oszczędnego crossovera, który będzie miał na pokładzie praktycznie wszystko, o czym można sobie pomarzyć. Czy to dużo? Porównywalnie z cenami crossoverów w dieslu lub mocniejszymi benzyniakami. Ja zakochałem się w hybrydzie i bardzo chętnie przesiadłbym się właśnie do auta z takim napędem. Czy byłby to C-HR? Chyba nie, nie jestem fanem crossoverów, chociaż ten przypadł mi do gustu. 

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi Toyoty - Toyota Łódź.

Śledź mnie na Facebooku:
FanPage na Facebooku

#94 Volkswagen Polo

#94 Volkswagen Polo

Silnik: 1.0 TSI 115 KM

Wersja: Highline

Skrzynia biegów: 6-biegowa, man.
Cena: 78 530 zł

Pora zmierzyć się z nowym Volkswagenem Polo. Jest ono reprezentantem segmentu B, czyli segmentu aut miejskich. Zastosowanie tych aut jest proste - mają być nieduże i świetnie sprawdzać się w jeździe po mieście. Sprawdźmy zatem, czym Polo chce przyciągnąć do siebie klientów. 

Zanim odebrałem auto, moje zdanie na temat Polo było zupełnie inne, niż teraz. Myślałem, że Polo jest tak doskonałe, że aż nudne. Jeździłem różnymi wersjami Golfa, Passatem czy na przykład Tiguanem i każde z tych aut prowadziło się poprawnie, było dobrze wykończone, intuicyjne, jednym słowem w teorii było idealne. Jednak w tych autach brakowało mi charakteru, czegoś co sprawiłoby, że te auta zrobią na mnie jakieś wrażenie. Były po prostu nijakie. Nowe Polo przy bliższym i dłuższym poznaniu pokazało mi, że byłem w błędzie. 

Wygląd

Volkswagen nie ma aut imponujących stylistycznie. Polo jest nowoczesne, eleganckie i większości osób będzie się podobało. Tutaj filozofia jest jasna. Auto ma być dla ogółu. To co zasługuje na wyróżnienie, to obecność ledowych świateł z przodu. Ogromny plus dla Volkswagena, że do auta miejskiego oferuje takie rozwiązanie. Gdybyście zapytali mnie, czy podoba mi się nowe Polo, odpowiedziałbym, że jest przeciętne. Znam dużo ładniejsze auta z tej kategorii. 

Wnętrze

Nie mam prawa doczepić się do wnętrza. Jest zaprojektowane i wykończone genialnie, estetycznie i bardzo funkcjonalnie. W środku znajdziemy odpowiednią liczbę schowków, w tym schowek na okulary i ten w podłokietniku. Przełączniki - od razu wiadomo, gdzie czego mamy szukać. Każdy przycisk jest idealnie zaprojektowany i wykończony z dbałością o najmniejszy szczegół. Panel klimatyzacji, oprócz tego, że wygląda bardzo ładnie, jest prosty w obsłudze i czytelny. Same zegary za kierownicą wyglądają, jakby pochodziły z marki premium. Ostrość czcionki, podświetlenie, cały ich projekt jest fantastyczny. To auto rozpieszcza jakością i dbałością o detale, tutaj nie znajdziemy żadnych kompromisów, czy tanich rozwiązań. Wszystko ma być zrobione na tip-top. Po zmroku, przez całą długość deski rozdzielczej kończąc na klamkach w drzwiach rozchodzi się cienka biała linia oświetlenia ambientowego. W aucie miejskim Volkswagen daje takie gadżety? Poczułem się naprawdę doceniony i tak, jakbym jeździł limuzyną Audi. A skoro mowa o gadżetach niczym z marki premium, to przyjrzyjmy się ekranowi systemu audio. Jest to chyba najbardziej rozbudowany system dostępny w autach tego segmentu. Ekran posiada wzorową jakość. Z ciekawostek, gdy zbliżycie palec w stronę ekranu ukazują się oznaczenia dolnych przycisków. Warto wspomnieć, że testowany egzemplarz w wersji Highline posiada między innymi: podgrzewane fotele, nawigację, dwustrefową, automatyczną klimatyzację czy czujniki parkowania. 

Pojemność bagażnika 351 l.

W poszukiwaniu wad

Jeśli czytacie moje treści, które publikuję na blogu czy na fanpage'u wiecie, że jestem bardzo krytyczny i wszystkie wady aut, jakie tylko znajdę od razu wrzucam do sieci. W każdym aucie bez problemu jestem w stanie znaleźć kilka wad. W Polo miałem z tym duży problem. Szukałem ich wszędzie. Bagażnik? Spalanie? Ilość miejsca? Komfort jazdy? Silnik? Zimno, zimno i jeszcze raz zimno. Tutaj ich nie ma. Mam! Coś skrzypi z prawej strony, jak przejeżdżam po nierównościach. Tylko, że potem dźwięki ustały. Ale już coś mam! Tylko, że to taki drobiazg, trzeba znaleźć większą wadę. Przecież nie ma aut doskonałych. Volkswagen na pewno zrobił coś źle, gdzieś popełnił jakąś gafę, coś przeoczył. Eureka! Znalazłem! Teraz to co lubię, mogę ponarzekać. Wadą jest działanie systemu Start&Stop. Przy niskich prędkościach, gdy puścimy wszystkie pedały auto potrafi zgasić nam silnik. Nie mówię tu o sytuacji jak dotaczamy się do skrzyżowania, gdzie mamy czerwone światło, ale na przykład o sytuacji, gdy przejeżdżamy przez tory. Wrzucacie drugi bieg i powoli toczycie się przez przejazd, gdy nagle gaśnie Wam silnik. Odruchowo wciskacie sprzęgło, by ponownie z kluczyka uruchomić, gdy nagle motor ożywa i możecie dalej jechać. System Start&Stop za szybko się załącza. Wiem, że można go wyłączyć, ale nie chcę. Chcę, by działał poprawnie i gasił mi silnik, gdy się zatrzymam, a nie gdy jadę wolno. 

Wrażenia z jazdy "nudnym" Polo

Właśnie, jak jeździ Polo z silnikiem 1.0 TSI 115 KM? Mamy 3 cylindry, turbosprężarkę, jeden litr pojemności i aż 115 KM. To bardzo dużo jak na tak małą pojemność. Nie jestem w stanie sprawdzić żywotności takiego silnika, ale mogę sprawdzić jego dynamikę i kulturę pracy. Jest to chyba najbardziej kulturalna jednostka trzycylindrowa, z którą miałem do czynienia. Silniki PureTech, czy T-GDI (R3) od razu zdradzają nam, że jedziemy z silnikiem pozbawionym cylindra, natomiast Volkswagen nie daje po sobie poznać. Jedynie przy niskich obrotach może nam coś sugerować. Jeśli chodzi o dynamikę, jest zdumiewająco dobra. 9,5 sekundy do 100 km/h, gwarantują, że możemy bezpiecznie i szybko wyprzedzać inne pojazdy. Auto jest żwawe, bardzo chętnie przyspiesza i robi to chętnie z każdych obrotów. Nie ma potrzeby redukcji, jak to miało miejsce w silnikach konkurencji. Nie do końca podoba mi się działanie skrzyni biegów. Jest precyzyjna i ma krótki skok lewarka, ale przykładowo bieg 1 wchodzi bardzo niepewnie i często do połowy, przez co ciągle musiałem po kilka razy wrzucać "jedynkę", bo bałem się, że nie wbiłem biegu. Na koniec komfort jazdy. Tutaj oczywiście nie mam się do czego doczepić, auto jest komfortowe i dobrze wybiera nierówności. Wiecie co, "nudne" Polo naprawdę daje frajdę z jazdy. Przy wyższych obrotach, silnik bardzo przyjemnie brzmi, a cały proces przyspieszania i zmiany biegów dawał mi dużo uśmiechu na twarzy. 

Ile zużywa paliwa silnik 1.0 TSI?

Wysilony silnik 1.0 TSI 115 KM pali uwaga... 5,3 l/100 km. Tak, właśnie tyle. Co ciekawe, producent podaje średnią wartość 4,8 l/100 km. Byłem naprawdę blisko. Kolejne zaskoczenie. Można mieć dynamiczny silnik, który będzie mało palił. 

Podsumowanie

Nigdy nie przypuszczałbym, że Volkswagen sprawi, że będę zapatrzony w Polo. Nudne z wyglądu auto, daje masę atrakcji w środku i masę frajdy z każdego przejechanego kilometra. Wnętrze jest zaprojektowane tak, by czuć się jak w aucie marki premium. Ja się tak czułem. Wszystko w nim jest idealne, ładne i praktyczne. Niestety za to wszystko musimy płacić więcej niż u konkurencji. 78 530 zł, bo właśnie tyle kosztuje testowy samochód, to bardzo dużo. Za taką kwotę możemy kupić auto z segmentu wyżej. Volkswagen ratuje się atrakcyjnymi produktami finansowymi, dzięki którym wynajem czy leasing wydaje się być ciekawą opcją. Volkswagen myśli o swoich odbiorcach i daje im ciekawy produkt, który kieruje zarówno do osób młodych, jak i tych dojrzalszych. Polo będzie odpowiednie dla każdego. Nie mogę w to uwierzyć, że aż tak spodobała mi się ta testówka. No cóż, wszystko co dobre szybko się kończy, moja przygoda z Polo też się skończyła i będę ją wspominał bardzo dobrze. 

 

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi Volkswagena w Łodzi - Grupie Krotoski-Cichy. 

Śledź mnie na Facebooku:
FanPage na Facebooku

#93 Citroen C3 Aircross

#93 Citroen C3 Aircross

Silnik: 1.2 PureTech 110 KM

Skrzynia biegów: 5-biegowa, man.

Wersja: Feel

Co dzisiaj opisuję? No tak, znowu crossover. Nawet jest ładniejszy niż tydzień temu! Swoją drogą, praktycznie każde auto jest ładniejsze od Nissana Juke. Tak więc w moje ręce trafił najnowszy model Citroena, czyli C3 Aircross. Ale zaraz, Aircross? A czy ta nazwa nie pojawiła się już kilka lat temu w modelu C4 Aircross? Było to nic innego jak Mitsubishi ASX zaprojektowane po francusku. Niestety, auto szybko zniknęło z polskiego rynku. Czy tak też będzie z C3 Aircross? Myślę, że nie. C3 Aircross jest prawdziwym Citroenem, a nie kopią innego auta z dodanym znaczkiem. 

Pominę fakt, że nie wiem skąd bierze się popularność crossoverów na rynku, nie rozumiem decyzji konsumentów, którzy dopłacają do większego prześwitu, a i tak jeżdżą przede wszystkim po równych drogach. Pojawił się nowy model na rynku, to warto mu się bliżej przyjrzeć i  sprawdzić, jak wypada na tle konkurencji. Na początek wygląd. Przyznam Wam, że dopóki nie dostałem auta do testu, C3 Aircross nie podobał mi się. Przekonałem się do jego wyglądu w momencie, kiedy zacząłem nim jeździć. To auto przypomina mi Fiata 500L. Nie dlatego, że ma jakieś elementy identyczne, ale dlatego, że 500L to powiększona 500-tka. C3 Aircross to zaś powiększony Citroen C3. Doceniam konfigurację tego auta, pomarańczowe detale fajnie współgrają z białym lakierem. 

Wnętrze. 

Środek auta jest podobny do tego z C3. Szerokie fotele i ekran dotykowy, wielofunkcyjny znamy bardzo dobrze z tego koncernu. To, na co chcę tutaj zwrócić uwagę, to spora liczba schowków, duża półka na telefon z ładowarką indukcyjną i bardzo duża przestrzeń zarówno z przodu, jak i z tyłu. Dostrzegam niestety też kilka wad. Pierwsza z nich, to brak podłokietnika w tej wersji. Następna, to zbyt długi skok lewarka zmiany biegów. Aby wrzucić piąty bieg, musiałem prostować rękę i ją daleko przed siebie wyciągać. Po pewnym czasie bolał mnie łokieć. Ostatnim mankamentem, jaki dostrzegłem, jest trzeszczenie niektórych elementów podczas jazdy po nierównych drogach. Trzeszczące elementy to przede wszystkim ekran i panel na podsufitce. Nieprzyjemnie dźwięki dochodziły także z bagażnika, możliwe, że z miejsca mocowania pasa środkowego fotela. Oczywiście, być może tylko ten egzemplarz tak ma, natomiast warto się na to uczulić. Poza tym, nie mam się do czego doczepić. Wnętrze jest ciekawie zaprojektowane, przestronne i intuicyjne. 

Bagażnik ma podwójną podłogę i pojemność 410 litrów. To całkiem sporo.

Co pod maską?

Testówkę otrzymałem z silnikiem benzynowym, turbodoładowanym 1.2 PureTech o mocy 110 KM. Jak łatwo się domyślić, oznacza to, że mamy trzy cylindry. Przyznam Wam szczerze, że silniki trzycylindrowe może i palą mniej, ale kultura pracy takiej jednostki nie jest i nie będzie tak dobra, jak silnika czterocylindrowego. Nie opowiadam tylko o Citroenie, ale także o Hyundaiach czy innych autach z takimi jednostkami napędowymi. Przesiadając się z Citroena do Forda C-Maxa z silnikiem 1.5 EcoBoost, zacząłem doceniać 4-cylindrowe silniki. Jest ich coraz mniej na rynku. Czy niedługo będą tylko w tych 5-metrowych SUV-ach? No dobrze, ale wróćmy do C3 Aircoss. Ma dynamiczny silnik, który pozwala na rozpędzenie auta o masie 1159 kg do setki w 10,8 sekundy. Zarówno masa, jak i osiągi są bardzo dobre. Tylko, żeby rozpędzić Citroena, musicie go wkręcać na wyższe obroty. Auto dusi się na nieco niższych obrotach, dlatego w mieście raczej nie będziecie korzystać z piątego biegu, którego częste wrzucanie może wiązać się z kontuzją stawu łokciowego. Jak widać Citroen o Nas dba. 

Jak z zużyciem paliwa?

Producent podaje średnie zużycie paliwa 4,9 l/100 km. Nie udało mi się nawet zbliżyć do takiej wartości. Jeżdżąc głównie po mieście, auto paliło mi w okolicach 7 l/100 km. Pod koniec swojej przygody z tym modelem zacząłem jeździć bardzo eco i wartość spadła do 6,5 l/100 km. Uważam, że jest to dobry wynik, porównując do innych crossoverów niedawno testowanych.

Wrażenia z jazdy

C3 Aircross jeździ przyjemnie. Silnik jest dynamiczny, fajnie przyspiesza, może jest trochę za głośny, ale nie zapominajmy, że brakuje mu cylindra. Skrzynia biegów ma za długi skok lewarka, jest średnio precyzyjna i nie chodzi tak lekko, jak na przykład w modelach marki Kia. Szkoda. Zawieszenie w miarę dobrze wybiera nierówności, natomiast uważam, że robi to zdecydowanie lepiej w C3 i C4 Cactus, które miałem okazję wcześniej testować. 

Gama silników:

Benzyna:

• 1.2 PureTech 82 KM
• 1.2 PureTech 110 KM
• 1.2 PureTech 130 KM

Diesel:

• 1.6 BlueHDi 100 KM
• 1.6 BlueHDi 120 KM

Podsumowanie

Obecnie na rynku mamy całą masę crossoverów. Standardem stało się to, że taki crossover musi posiadać wiele wariantów kolorystycznych, wyróżniających go z tłumu. Tak więc stylistyka auta może nie wystarczyć, by przekonać klienta do zakupu. Uważam, że Citroen C3 Aircross jest ciekawą propozycją, a egzemplarz, którym jeździłem, podoba mi się. Jestem w stanie zaakceptować to, że pod maską mam tylko trzy cylindry. Osiągi są bardzo dobre, jak również zużycie paliwa. Docenić warto też przestrzeń, głównie z tyłu. Dorosłe osoby bez problemu się tam odnajdą. Citroen C3 Aircross posiada kilka wad, które mogą być uciążliwe w codziennej eksploatacji pojazdu. Zbyt opornie chodzący drążek zmiany biegów, z bardzo długim skokiem, to chyba największa z nich. Ceny C3 Aircross zaczynają się od 52 900 zł, a tak skonfigurowany egzemplarz jak ten, to wydatek rzędu 68 tys zł. Myślę, że to rozsądna cena. Czy poleciłbym ten samochód? Tak, tylko zanim się zdecydujecie na zakup Aircrossa, sprawdźcie, czy aby na pewno wszystko Wam w nim odpowiada. 

Za użyczenie auta do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi Citroen Syguła w Łodzi. 

Zobacz także: 

Test Citroena C3

Śledź mnie na Facebooku:

FanPage na Facebooku

#92 Nissan Juke

#92 Nissan Juke

Silnik: 1.2 DIG-T 115 KM

Wersja: N-Connecta

Skrzynia biegów: 6-biegowa, man.

Jedni to auto kochają, inni nienawidzą. Z ankiety przeprowadzonej na Facebooku wynika, że raczej nie darzycie miłością tego auta (70% osób odpowiedziało, że im się nie podoba Nissan Juke). Mnie również to auto nie przypadło do gustu, jednak nie będę skupiał się na wyglądzie, bo to kwestia gustu. Tych Nissanów jeździ bardzo dużo po naszych ulicach, więc auto cieszy się sporym zainteresowaniem. Z tego co udało mi się dowiedzieć, auta te najchętniej wybierają starsze małżeństwa, a nie młode kobiety, jak mogłoby się wydawać. Zatem, co ich urzeka w tak bardzo oryginalnym stylistycznie aucie? 

Wnętrze
Nissan Juke ma wyróżniające się wnętrze. Czerwone, lakierowane wstawki na desce rozdzielczej, na tunelu środkowym czy na drzwiach nawiązują do koloru samochodu. Przez co wnętrze nie jest nudne i może się podobać. Pochwalić warto fotele częściowo pokryte skóra a częściowo zamszem oraz skórzaną, obszytą czerwoną nicią kierownicę. Wszystkie elementy deski rozdzielczej wykonane są z twardego plastiku, poza daszkiem osłaniającym zegary. Ten z kolei jest pokryty skórą i bardzo miękki. Środek jest typowy dla japońskich aut. Ma być intuicyjnie i prosto. Tak właśnie jest w Juku. Ponarzekać można na brak możliwości regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach i nie najlepszej jakości ekran dotykowy. Za to fajnie, że taki ekran w ogóle się znalazł na pokładzie. Obsługa jest bardzo intuicyjna, mimo że przyciski są bardzo małe. Plus za obecność nawigacji i kamery cofania. 

Co pod maską? 

W prezentowanym crossoverze pod maską umieszczono 4-cylindrową, turbodoładowaną, benzynową jednostkę o pojemności 1,2 litra i mocy 115 KM. Przenosi ona napęd na przód za pośrednictwem 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów. Od razu widzimy 2 zalety. Po pierwsze, silnik ma 4-cylindry (a nie 3, co staje się modne). Po drugie, skrzynia ma 6 przełożeń. Pozwoli nam to na jazdę na niższych obrotach na przykład na trasie. Przyspieszenie do "setki" w tym aucie to zaledwie 10,8 sekundy. Piszę "zaledwie", bo to naprawdę niedużo, auto jest bardzo żwawe i bardzo chętnie przyspiesza. Jeżdżąc Jukiem 1.2 próbowałem sobie wyobrazić, że siedzę za kierownicą wersji Nismo. 

Jak jeździ Nissan Juke?

Nissan Juke potrafi dać frajdę z jazdy, zwłaszcza w trybie Sport. A właśnie, czy wiecie, że Juke daje kierowcy możliwość wyboru trybu jazdy. Mamy do wyboru Neutral, Sport i Eco. O ile różnica między dwoma pierwszymi jest praktycznie niezauważalna, to tryb Eco ewidentnie zabiera Wam większość koni mechanicznych. Najlepszym wyborem jest więc jazda w trybie sportowym, zwłaszcza, że mamy auto nacechowane stylistycznie sportem. Czarne felgi i czarne lusterka bardzo fajnie kontrastują się z czerwonym lakierem. Do tego, w środku skóra połączona z zamszem i czarna podsufitka. Jak w sportowych samochodach, prawda? Brakuje tylko emblematu "Nismo". 

Wróćmy jednak do silnika, jest on w miarę elastyczny. Bez problemu rozpędza auto nawet z niższych obrotów. 

Natomiast jeśli chodzi o pracę zawieszenia, to jest ona przeciętna. Auto dobrze wybiera niewielkie nierówności, natomiast progi zwalniające ewidentnie mu nie służą. Auto bardzo podskakuje i twardo przyjmuje niedoskonałości drogi. Oczywiście auto jest wyposażone w 18-calowe aluminiowe felgi, które poza ładnym wyglądem, negatywnie wpływają na komfort jazdy. 

Spalanie

Nissan Juke, czyli miejski crossover, jest skierowany do miasta. Dlatego jeździłem tym autem głównie po mieście. W trasie auto paliło mi zdecydowanie więcej. Wartość jaką uzyskałem na koniec, to 7,2 l/100 km. Biorąc pod uwagę wynik Hyundaia Kony (7,8 l/100 km), to dobry wynik. Jednak gdy przyjrzymy się spalaniu np. Kii Stonic (6,7 l/100 km), to już możemy być rozczarowani. 

Podsumuję to tak, jeśli będziecie jeździli spokojnie, to uzyskacie wartości na poziomie 7 l/100 km, jeśli bardziej dynamicznie, spalanie niestety znacznie się zwiększy. Przy okazji chcę pochwalić Nissana, że podaje prawdziwą wartość zużycia paliwa w mieście - 7,2 l/100 km. Rzadko to się zdarza. Brawo!

Zajrzymy do bagażnika

Bagażnik ma podwójną podłogę, a pojemność to 354 litry. 

Gama silników:

Benzyna:

• 1.6 94 KM MT5
• 1.2 DIG-T 115 KM MT6
• 1.6 117 KM Xtronic
• 1.6 DIG-T 190 KM MT6
• 1.6 DIG-T 190 KM Xtronic 4WD

Diesel:

• 1.5 dCi 110 KM MT6

Dane techniczne:

Rodzaj paliwa - benzyna

Silnik spalinowy - typ/cylindry - t.benz./R4
Ustawienie silnika - poprzecznie, z przodu

Pojemność skokowa (cm3) - 1197
Moc maksymalna (KM/obr./min) - 115/4500

Maks. moment obr.(Nm/obr./min) - 190/2000

Prędkość maksymalna (km/h) - 178
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) - 10,8

Skrzynia biegów/napęd -  man.6/na przód
Hamulce - typ (przód/tył) - t.w./b.

Dł./szer./wys. (mm) -  4135/1765/1565

Rozstaw osi (mm) - 2530

Masa własna (kg) - 1236

Pojemność bagażnika (l) - 354

Poj. zb. paliwa (l) - 46
Emisja CO2 (g/km) - 130

Spalanie w mieście (l/100 km) - 7,2
Spalanie na trasie (l/100 km) - 5,0
Spalanie śr. (l/100 km) - 5,8

Podsumowanie

Nissan Juke nie przypadł mi do gustu, przód auta jest paskudny, tył jest do zaakceptowania. Natomiast nie skreślam tego auta z powodu stylistyki. Doceniam konfigurację testówki, która wygląda sportowo. Abstrahując od wyglądu, auto ma zarówno sporo wad, jak i sporo zalet. Nie jestem w stanie zaakceptować braku możliwości regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach w samochodzie za ponad 75 tys zł. Następna uwaga dotyczy podłokietnika w drzwiach - mógłby być bardziej miękki. Z zalet wymieniłbym bogate wyposażenie, między innymi keyless, nawigacja, kamera cofania, tempomat, automatyczna klimatyzacja oraz częściowo skórzana tapicerka. Prowadzenie, praca zawieszenia, czy spalanie są przeciętne. Tryb Sport ratuje sytuacje, bo mamy poczucie, że nagle nasze auto ma więcej mocy. Przez co, jazda Nissanem Juke jest przyjemniejsza. 
Najpierw musicie zaakceptować wygląd, jeśli to zrobiliście wybór tego crossovera będzie uzasadniony. Jeśli Juke Wam nie przypadł do gustu, nie jest to samochód dla Was. Na szczęście na rynku jest cała masa innych crossoverów. Następnego z nich, przetestuję dla Was za tydzień.

Za użyczenie samochodu do testu dziękuję Autoryzowanemu Dealerowi marki Nissan w Łodzi - Bilex Group

Śledź mnie na Facebooku:
FanPage na Facebooku